Le texte qui suit est essentiellement une traduction d’un article de Chris Lang initialement publié en anglais sur son très bon site de dénonciation d’une partie des mensonges verts utilisés par l’industrie pour rationaliser et justifier son existence et son expansion. Traduction que j’ai légèrement augmentée en y insérant des extraits traduits du rapport de Biofuelwatch dont il est fait mention, et quelques passages sur le cas de la France, et d’Air France.


Le pétrole comme alternative au pétrole

Vous l’avez peut-être appris, Air France compte compenser toutes les émissions de carbone de ses vols intérieurs dès le début de l’année prochaine (2020), ainsi que cet article du Parisien le rapporte. Article dans lequel il est également rappelé qu’Air France compense(rait) déjà une partie des émissions de ses vols internationaux grâce au programme CORSIA. De quoi retourne-t-il ?

Le secteur de l’aviation est une des principales sources d’émissions de gaz à effet de serre d’origine humaindustrielle. Sa croissance est une des plus rapides de tous les secteurs industriels. En 2013, les lignes commerciales brûlaient 280 milliards de litres de kérosène, émettant 710 millions de tonnes de CO2. En 2018, elles consommaient 356 milliards de litres de kérosène, et émettaient 905 millions de tonnes de CO2 dans l’atmopshère.

Un nouveau rapport de Biofuelwatch souligne que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ne compte absolument pas réduire cette croissance. Au contraire, elle vise « une croissance des émissions neutre en carbone », au moyen de combustibles « alternatifs » et de compensations.

Biofuelwatch décrit le « Programme de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale » (en anglais : Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, acroynyme : CORSIA) de l’OACI comme « une dangereuse et profondément fallacieuse distraction qui résultera en davantage d’émissions, et non pas en leur réduction ».

Les émissions liées à l’aviation ne se résument pas aux émissions de CO2. Des interactions chimiques se produisent en altitudes. Biofuelwatch explique qu’en termes de forçage radiatif, l’impact climatique total de l’aviation est entre deux et quatre fois celui ses émissions de CO2, selon le GIEC.

Il n’existe aucune techno-solution permettant à l’industrie de l’aviation de ne pas utiliser de combustibles fossiles. Réduire le nombre de vols est la seule manière de réduire les émissions du secteur.

Mais c’est une perspective que l’OACI n’encouragera sans doute jamais.

La boîte noire de l’aviation

L’OACI est dominée par des industriels, et est un des moins transparents des organes de l’ONU, ainsi que Chloé Farand l’a récemment rapporté pour Climate Home News. L’OACI recours à des clauses de non-divulgation pour empêcher la fuite de documents de son comité pour la protection environnementale. Ses documents sont gardés sur un portail sécurisé. Les observateurs accrédités ne peuvent y accéder qu’après avoir signé l’accord. Farand explique que :

Selon cet accord, les observateurs doivent « indemniser l’OACI pour toute action, perte, réclamation, dommage, passif, et dépense » qui découlerait de la divulgation d’information fournies durant les réunions. Et ce, « sans limite ». En théorie, cela signifie que tout lanceur d’alerte qui rendrait publics des documents risquerait de devoir payer d’importantes sommes d’argent réclamées par les compagnies auprès de l’ONU.

Les observateurs des réunions de l’OACI penchent largement du côté de l’industrie. Farand écrit que :

Six associations commerciales et groupes de lobbyistes sont accrédités en tant qu’observateurs des réunions, selon les listes des participants datant d’entre 2010 et 2019, obtenues par CHN. Des ONG sont autorisées à assister aux réunions sous la délégation d’un seul observateur, la Coalition internationale pour une aviation soutenable.

Seules six ONG font partie de cette oxymorique Coalition internationale pour une aviation soutenable :

Les six ONG en question

Aucune de ces ONG ne s’oppose aux compensations. Aux moins deux d’entre elles (EDF et le WWF) promeuvent au contraire très activement le principe de la compensation.

Les combustibles alternatifs de l’aviation

L’OACI envisage de recourir à des combustibles dits « alternatifs » afin, supposément, de réduire les émissions du secteur de l’aviation. Ainsi l’OACI a-t-elle décidé, en 2018, que le pétrole obtenu au moyen des nouveaux modes de forage pétrolier, qui requièrent moins d’énergie lors de son extraction, peut être considéré comme un combustible « alternatif » pour l’aviation. En outre, si une raffinerie fonctionne grâce aux énergies dites « renouvelables », alors le pétrole qui en sort peut aussi être considéré comme un combustible « alternatif » pour l’aviation.

Les moins chers et les plus répandus des combustibles dits alternatifs pour l’aviation sont élaborés à partir d’huile de palme ou de soja. Les plantations de palmiers à huile et de soja sont responsables d’une grande partie de la déforestation mondiale. En 2016, une étude produite pour la commission européenne a montré que les biocarburants étaient pires pour le climat que les combustibles fossiles.

Un rapport publié cette semaine par la Fondation norvégienne pour la forêt tropicale montre que l’augmentation de la demande en huile de soja ou de palme de la part du secteur de l’aviation pourrait détruire 3,2 millions d’hectares de forêts tropicales.

Biofuelwatch souligne donc que « les critères de soutenabilité qu’utilise CORSIA sont flagramment inadéquats ».

Les compensations carbones forestières sont instables et peu fiables.

« CORSIA permettrait techniquement une quantité illimitée de compensations forestières », écrit Biofuelwatch.

Nous devons protéger les dernières forêts du globe, et nous devons également restaurer celles que nous avons détruites, mais nous ne pouvons pas utiliser la croissance et la gestion de la surface forestière comme un « permis de polluer ». La crise climatique requiert urgemment que nous réduisions les émissions (de l’aviation et des autres secteurs » ET que nous protégions et restaurions les forêts. Nous ne pouvons pas avoir l’un sans l’autre.

Étant donné l’augmentation rapide des émissions du secteur de l’aviation, la quantité de forêt qui serait nécessaire pour les compenser serait bien trop importante. En outre, lorsque les forêts sont utilisées comme des « compensations », en un sens, elles deviennent la propriété de ces industries pollueuses. Les communautés et les sociétés indigènes qui y vivent, et qui en sont généralement les meilleures gardiennes, se retrouvent ainsi privées de leurs droits fondamentaux, et voient leurs subsistances menacées par les projets de « compensation ».

Impossible de garantir que les surfaces boisées intégrées au marché du carbone sur lequel se basent les compensations des émissions de l’aviation ne seront pas incendiées, asséchées, ou détruites de quelque manière par des maladies, des insectes, par une déforestation illégale [ou légale, NdT], ou d’autres facteurs ou dynamiques géopolitiques ou économiques. Ou encore par les impacts de la crise climatique.

Les récents incendies en Amazonie [et en Indonésie, et en Sibérie, et en Afrique, etc., NdT] l’illustrent tristement. Les compensations carbones qui misent tout sur les forêts tropicales ou la reforestation ou l’afforestation sont hautement douteuses.

Le rapport de Biofuelwatch se termine ainsi :

Il y a longtemps que nous aurions dû cessé de prétendre que les forêts des tropiques peuvent s’occuper de nettoyer les pollutions des industries, ou que les biocarburants sont une solution. L’aviation est incompatible avec l’endiguement (et d’autant plus avec l’inversion) du désastre climatique en cours.


Traduction : Nicolas Casaux

P.S. : à propos de l’esbroufe de la compensation, vous pouvez aussi lire cet article récemment publié sur Reporterre.

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