Ce qu’est l’écologie et ce qu’elle n’est pas #1 : de la nostalgie à l’apologie du si merveilleux transport ferroviaire

Image de cou­ver­ture : un train de char­bon dans le Cantal.

Le 14 novembre 2017, sur le site de Repor­terre, qui se pré­sente comme le « quo­ti­dien de l’écologie » (et qui aspire à « pro­po­ser des infor­ma­tions claires et per­ti­nentes sur l’écologie dans toutes ses dimen­sions »), était publié un article inti­tu­lé « Le plus grand cime­tière de loco­mo­tives de France, un immense gâchis ».

On y décou­vrait qu’à « Sot­te­ville-lès-Rouen, ce qui fut la plus grande gare de triage d’Europe dans les années 1980 est aujourd’hui un cime­tière. Plus de 400 loco­mo­tives y attendent leur déman­tè­le­ment, cer­taines depuis plus de dix ans et l’ouverture, en 2006, du trans­port de mar­chan­dises à la concurrence. »

Tout l’article consti­tue une com­plainte pour les tra­vailleurs du sys­tème fer­ro­viaire que son déclin prive (libère ?) d’un emploi (« le fret fer­ro­viaire est depuis dix ans de moins en moins uti­li­sé, jusqu’à pas­ser sous la barre des 10 % du trans­port de mar­chan­dises en 2015. De son côté, la route a épou­sé une courbe inverse et atteint désor­mais 85 % du total. »)

Dans la veine de la phi­lo­so­phie qui consiste non pas à mili­ter pour que cessent les des­truc­tions du monde natu­rel et l’aliénation des êtres humains, mais à faire l’apologie du moins pire, Repor­terre nous livre ici un éloge du sys­tème fer­ro­viaire au motif qu’il pol­lue­rait moins que le trans­port routier.

S’il consti­tue un plai­doyer pour l’emploi, pour le tra­vail, peu importe sa nature, c’est-à-dire s’il témoigne d’un atta­che­ment indé­fec­tible à l’idéologie du tra­vail^[1] (ce qui est en soi une absur­di­té, un fléau), l’article se perd à son propre jeu. En effet, si le déclin du che­min de fer implique une sup­pres­sion d’emploi, ain­si que l’explique une des per­sonnes inter­viewées dans le repor­tage : « On estime que l’arrêt de la gare de triage en 2010 s’est tra­duit par 3.000 camions de plus en cir­cu­la­tion dans la zone indus­trielle ». 3000 camions qui consti­tuent autant d’emplois (pour l’instant du moins, tant que les chauf­feurs n’ont pas été rem­pla­cés par des robots ou d’autres machines). Le trans­port rou­tier, n’est-ce pas formidable ?!

Mais, plus sérieu­se­ment, quel est le sens d’une éco­lo­gie qui embrasse l’idéologie du tra­vail ? D’une éco­lo­gie qui prend la défense d’une infra­struc­ture indus­trielle aus­si nui­sible que le che­min de fer ?

Ain­si que Fran­çois Jar­rige l’écrit dans son excellent livre Tech­no­cri­tiques : du refus des machines à la contes­ta­tion des tech­nos­ciences^[2] :

« Les che­mins de fer sym­bo­lisent plus que tout autre dis­po­si­tif l’avènement des « macro­sys­tèmes tech­niques ». Sym­boles de puis­sance et de moder­ni­té, leur déve­lop­pe­ment pro­voque de nom­breux débats et réactions. […] 

Les popu­la­tions rurales et les tra­vailleurs du fleuve s’alarment devant un moyen de trans­port qui remet en cause leur exis­tence. Même si, avant 1914, l’impact du che­min de fer reste limi­té, et si une grande par­tie de l’Europe demeure à l’écart de ces bou­le­ver­se­ments, le rail sti­mule indé­nia­ble­ment les trans­for­ma­tions éco­no­miques. Il accen­tue le pro­ces­sus de spé­cia­li­sa­tion régio­nale et accom­pagne le déve­lop­pe­ment d’une mono­cul­ture inten­sive. L’ampleur du rejet appa­raît d’ailleurs dans la fré­quence des vio­lences et des sabo­tages. Sous la Monar­chie de Juillet, les ins­tal­la­tions fer­ro­viaires subissent régu­liè­re­ment des dégra­da­tions. En 1839, jets de pierre et coups de cara­bine accom­pagnent l’inauguration de la ligne Paris-Ver­sailles. En 1844, un mari­nier de l’Eure, Georges Dubourg, est condam­né à un an d’emprisonnement et cin­quante francs d’amende pour avoir ten­té, sans suc­cès, de faire dérailler un train en pla­çant une pierre sur la voie. (…) Les haines ren­trées trouvent l’occasion de s’exprimer à l’occasion de la révo­lu­tion de février 1848. Des actes de van­da­lisme se mul­ti­plient dans les jours qui suivent l’annonce des évè­ne­ments révo­lu­tion­naires pari­siens. Sur la ligne du Nord, les mari­niers détruisent la gare Saint-Denis puis remontent la voie fer­rée en s’attaquant aux ins­tal­la­tions – ponts, gares, débar­ca­dères – qu’ils ren­contrent sur leur pas­sage. À Com­piègne, des indi­vi­dus brisent les bar­rières aux cris de « À bas les che­mins de fer ». Sur la place de l’hôtel de ville, un pilote de bateau affirme que « si le nou­veau gou­ver­ne­ment ne détruit pas le che­min de fer, nous le ren­ver­se­rons comme on a ren­ver­sé le roi. (…) »

À par­tir du Second Empire, le train colo­nise les ima­gi­naires et ses pro­mo­teurs mul­ti­plient les célé­bra­tions à sa gloire. Les inau­gu­ra­tions de lignes consti­tuent des moments impor­tants. L’une des plus gran­dioses est celle orga­ni­sée par James de Roth­schild pour l’ouverture de la ligne du Nord en 1846 : par­mi les 1 700 invi­tés figurent deux fils du roi, quatre ministres, des per­son­na­li­tés de pre­mier plan du monde de l’art, comme Vic­tor Hugo, Lamar­tine ou Ber­lioz. C’est en ren­dant compte de cet évè­ne­ment que Théo­phile Gau­tier écrit que « la reli­gion du siècle est la reli­gion du rail­way. » La construc­tion des gares, à la fois sym­boles et agents de la moder­ni­té tech­nique, par­ti­cipe à la « fer­ro­via­ri­sa­tion » des socié­tés euro­péennes. La lit­té­ra­ture comme la pein­ture contri­buent éga­le­ment à ins­tal­ler le nou­veau sys­tème tech­nique dans le quo­ti­dien. Même si la pein­ture pri­vi­lé­gie long­temps la vision d’un uni­vers pas­to­ral, immuable et cham­pêtre où le che­min de fer n’a pas sa place, les illus­tra­tions jour­na­lis­tiques et l’imagerie popu­laire sont rapi­de­ment conquises par les thèmes fer­ro­viaires. Le train pénètre dans l’univers pic­tu­ral dès le milieu du XIXe siècle. En 1844, Tur­ner peint une ode au train dans Pluie, vapeur et vitesse. En 1870, Monet réa­lise Le Train dans la cam­pagne. Les repré­sen­ta­tions du train et des gares ne cessent de se mul­ti­plier dans les années qui suivent. L’incorporation pro­gres­sive du thème fer­ro­viaire dans l’art et la lit­té­ra­ture illustre bien le pro­ces­sus d’acclimatation qui s’opère dans la seconde moi­tié du siècle. C’est sans doute Zola (La Bête humaine) qui contri­bua le plus puis­sam­ment à ancrer le train dans l’univers roma­nesque, tan­dis que le poète belge Émile Verhae­ren (1855–1916) fut l’un de ses chantres les plus ins­pi­rés, louant et exal­tant les tech­niques, avant de périr lui-même dans un acci­dent fer­ro­viaire. Dans ces textes, la machine est peu à peu huma­ni­sée, la loco­mo­tive devient une femme avec laquelle l’homme entre­tient un amour qua­si charnel. »

Dans une inter­view pour Le jour­nal du CNRS^[3], il explique que « Le che­min de fer accom­pagne […] la mon­tée des États nations et le pro­jet de contrôle du territoire ».

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Para­doxa­le­ment, Repor­terre a éga­le­ment fait l’éloge^[4] du livre de Fran­çois Jar­rige : c’est là le prin­ci­pal pro­blème de ce média qui en se vou­lant objec­tif, en se tar­guant de dif­fu­ser les opi­nions les plus contra­dic­toires ne fait fina­le­ment qu’ajouter à la confu­sion de l’époque. Tout sou­te­nir reve­nant à ne rien sou­te­nir. Et ne rien sou­te­nir reve­nant à sou­te­nir la ten­dance dominante.

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Ce que Fran­çois Jar­rige explique dans son livre, c’est que le che­min de fer a consti­tué une étape clé du déve­lop­pe­ment de la civi­li­sa­tion indus­trielle que nous connais­sons aujourd’hui. Que le che­min de fer, en tant que réseau aux mains des États et des indus­triels, a été un outil majeur de l’asservissement des peuples et de la mise en chan­tiers (de la des­truc­tion) du pay­sage éco­lo­gique pla­né­taire (cri­tique qui consti­tue éga­le­ment la trame du wes­tern Il était une fois dans l’Ouest). Sur le ter­ri­toire natio­nal comme dans les (ex-)colonies, le sys­tème fer­ro­viaire a favo­ri­sé (et favo­rise) le déclin des éco­no­mies de sub­sis­tance locales au pro­fit d’un pro­duc­ti­visme d’exportation (pas­sage d’une agri­cul­ture de sub­sis­tance locale à une agri­cul­ture d’exportation). Son expan­sion a ser­vi à colo­ni­ser les espaces, à les rac­cor­der au monde indus­triel en déve­lop­pe­ment, lui per­met­tant ain­si de les exploi­ter (trans­ports de mar­chan­dises, char­bon, houille, etc.), autre­ment dit de les détruire ; elle a néces­si­té (et néces­site) d’in­nom­brables dégra­da­tions envi­ron­ne­men­tales, ain­si que l’ex­ploi­ta­tion (l’es­cla­vage) de classes sociales subal­ternes par des élites dirigeantes.

Fran­çois Jar­rige rap­pelle ain­si que : « Les réa­li­sa­tions des tech­niques ne sont pas incom­pa­tibles avec la Pro­vi­dence, elles doivent au contraire per­mettre à l’homme de prendre pos­ses­sion de la Terre selon les prin­cipes bibliques. Les auto­ri­tés reli­gieuses ne manquent d’ailleurs jamais de bénir les usines, les nou­velles machines comme les che­mins de fer et les loco­mo­tives, enté­ri­nant ain­si la nou­velle sacra­li­té des techniques. »

Le sys­tème fer­ro­viaire a tou­jours été un désastre envi­ron­ne­men­tal et social, une tech­nique au ser­vice d’une élite de diri­geants et de la fabri­ca­tion d’une socié­té anti-démo­cra­tique et anti-éco­lo­gique tou­jours plus éten­due (au ser­vice de la socié­té de masse, anti-éco­lo­gique et anti-démo­cra­tique par essence). Hier comme aujourd’hui il consti­tue un « outil d’empire » contrô­lé par et pour les enti­tés les plus des­truc­trices du monde natu­rel : les États et les cor­po­ra­tions, par et pour la nui­sance sécu­laire qu’est la civi­li­sa­tion industrielle.

Un mou­ve­ment éco­lo­giste cohé­rent, parce qu’il lutte pour la défense du monde natu­rel, lutte contre tout ce qui nuit au monde natu­rel (dont les hommes font par­tie). Par consé­quent il devrait évi­dem­ment lut­ter contre l’État et toutes ses idéo­lo­gies (dont celle du tra­vail), et contre toutes les tech­niques auto­ri­taires^[5] et anti-éco­lo­giques : contre le sys­tème fer­ro­viaire et contre le réseau rou­tier (pour plus de détails sur les nui­sances asso­ciées à ces sys­tèmes réti­cu­laires, et aux réseaux de trans­ports indus­triels mon­dia­li­sés en géné­ral, sui­vez ce lien).

Il ne s’agit ici que d’un seul exemple. Mais il y en a beau­coup d’autres. Il est dom­mage que des médias comme Repor­terre et Bas­ta qui, d’un côté, sou­tiennent les luttes anar­chistes et les luttes contre les nou­velles lignes de che­min de fer (NOTAV, etc.), de l’autre, n’abandonnent pas les relents éta­tistes, ne dénoncent pas clai­re­ment l’idéologie du tra­vail pour l’asservissement et l’aliénation qu’elle consti­tue, et conti­nuent à sou­te­nir un sys­tème tech­no­lo­gique anti-démo­cra­tique (auto­ri­taire) et anti-éco­lo­gique tout aus­si asser­vis­sant et alié­nant (puisqu’émanant de l’idéologie du travail).

Nico­las Casaux

Révi­sion et cor­rec­tion : Lola Bearzatto

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P.S. : Une des prin­ci­pales rai­sons pour les­quelles ces médias dif­fusent et sou­tiennent un peu toutes les pers­pec­tives, des plus anar­chistes aux plus éta­tistes, c’est que sans cela leur finan­ce­ment serait trop faible pour qu’ils puissent exis­ter. Leur fonc­tion­ne­ment dépend en par­tie du don, et il est plus facile de récol­ter de l’argent en flat­tant tous les points de vue qu’en pre­nant posi­tion clai­re­ment. La pers­pec­tive anar­chiste et anti-indus­trielle, bien moins répan­due (popu­laire) que la pers­pec­tive éta­tiste, rap­porte logi­que­ment moins en termes finan­ciers. Celui qui pro­meut l’écologie indus­trielle (éta­tique ou cor­po­ra­tiste) pour­ra obte­nir des sub­ven­tions (d’État, ou pri­vées), pas celui qui s’y oppose ouver­te­ment. Mal­heu­reu­se­ment, si cette pra­tique leur per­met de sur­vivre en leur per­met­tant d’obtenir des fonds plus faci­le­ment, elle ne per­met pas la conso­li­da­tion d’un mou­ve­ment social et éco­lo­gique cohé­rent. Elle ne fait qu’entretenir le flou et la confusion.

1. Voir « L’idéologie du tra­vail », par Jacques Ellul : https://partage-le.com/2016/02/lideologie-du-travail-par-jacques-ellul/ ↑
2. Dont vous pou­vez lire des extraits ici : https://partage-le.com/2016/03/technocritiques-conclusion-limpasse-industrielle-par-francois-jarrige/ et là : https://partage-le.com/2016/02/technocritique-contre-industrie-du-mensonge-par-francois-jarrige/ ↑
3. https://lejournal.cnrs.fr/articles/ils-ont-critique-le-progres ↑
4. https://reporterre.net/Une-passionnante-histoire-de-la ↑
5. Voir l’excellent texte de Lewis Mum­ford où il expose la dis­tinc­tion entre tech­niques démo­cra­tiques et tech­niques auto­ri­taires : https://partage-le.com/2015/05/techniques-autoritaires-et-democratiques-lewis-mumford/ ↑