Ce qu’est l’écologie et ce qu’elle n’est pas #1 : de la nostalgie à l’apologie du si merveilleux transport ferroviaire

Image de cou­ver­ture : un train de char­bon dans le Cantal.

Le 14 novembre 2017, sur le site de Repor­terre, qui se pré­sente comme le « quo­ti­dien de l’écologie » (et qui aspire à « pro­po­ser des infor­ma­tions claires et per­ti­nentes sur l’écologie dans toutes ses dimen­sions »), était publié un article inti­tu­lé « Le plus grand cime­tière de loco­mo­tives de France, un immense gâchis ».

On y décou­vrait qu’à « Sot­te­ville-lès-Rouen, ce qui fut la plus grande gare de triage d’Europe dans les années 1980 est aujourd’hui un cime­tière. Plus de 400 loco­mo­tives y attendent leur déman­tè­le­ment, cer­taines depuis plus de dix ans et l’ouverture, en 2006, du trans­port de mar­chan­dises à la concurrence. »

Tout l’article consti­tue une com­plainte pour les tra­vailleurs du sys­tème fer­ro­viaire que son déclin prive (libère ?) d’un emploi (« le fret fer­ro­viaire est depuis dix ans de moins en moins uti­li­sé, jusqu’à pas­ser sous la barre des 10 % du trans­port de mar­chan­dises en 2015. De son côté, la route a épou­sé une courbe inverse et atteint désor­mais 85 % du total. »)

Dans la veine de la phi­lo­so­phie qui consiste non pas à mili­ter pour que cessent les des­truc­tions du monde natu­rel et l’aliénation des êtres humains, mais à faire l’apologie du moins pire, Repor­terre nous livre ici un éloge du sys­tème fer­ro­viaire au motif qu’il pol­lue­rait moins que le trans­port routier.

S’il consti­tue un plai­doyer pour l’emploi, pour le tra­vail, peu importe sa nature, c’est-à-dire s’il témoigne d’un atta­che­ment indé­fec­tible à l’idéologie du tra­vail[1] (ce qui est en soi une absur­di­té, un fléau), l’article se perd à son propre jeu. En effet, si le déclin du che­min de fer implique une sup­pres­sion d’emploi, ain­si que l’explique une des per­sonnes inter­viewées dans le repor­tage : « On estime que l’arrêt de la gare de triage en 2010 s’est tra­duit par 3.000 camions de plus en cir­cu­la­tion dans la zone indus­trielle ». 3000 camions qui consti­tuent autant d’emplois (pour l’instant du moins, tant que les chauf­feurs n’ont pas été rem­pla­cés par des robots ou d’autres machines). Le trans­port rou­tier, n’est-ce pas formidable ?!

Mais, plus sérieu­se­ment, quel est le sens d’une éco­lo­gie qui embrasse l’idéologie du tra­vail ? D’une éco­lo­gie qui prend la défense d’une infra­struc­ture indus­trielle aus­si nui­sible que le che­min de fer ?

Ain­si que Fran­çois Jar­rige l’écrit dans son excellent livre Tech­no­cri­tiques : du refus des machines à la contes­ta­tion des tech­nos­ciences[2] :

« Les che­mins de fer sym­bo­lisent plus que tout autre dis­po­si­tif l’avènement des « macro­sys­tèmes tech­niques ». Sym­boles de puis­sance et de moder­ni­té, leur déve­lop­pe­ment pro­voque de nom­breux débats et réactions. […] 

Les popu­la­tions rurales et les tra­vailleurs du fleuve s’alarment devant un moyen de trans­port qui remet en cause leur exis­tence. Même si, avant 1914, l’impact du che­min de fer reste limi­té, et si une grande par­tie de l’Europe demeure à l’écart de ces bou­le­ver­se­ments, le rail sti­mule indé­nia­ble­ment les trans­for­ma­tions éco­no­miques. Il accen­tue le pro­ces­sus de spé­cia­li­sa­tion régio­nale et accom­pagne le déve­lop­pe­ment d’une mono­cul­ture inten­sive. L’ampleur du rejet appa­raît d’ailleurs dans la fré­quence des vio­lences et des sabo­tages. Sous la Monar­chie de Juillet, les ins­tal­la­tions fer­ro­viaires subissent régu­liè­re­ment des dégra­da­tions. En 1839, jets de pierre et coups de cara­bine accom­pagnent l’inauguration de la ligne Paris-Ver­sailles. En 1844, un mari­nier de l’Eure, Georges Dubourg, est condam­né à un an d’emprisonnement et cin­quante francs d’amende pour avoir ten­té, sans suc­cès, de faire dérailler un train en pla­çant une pierre sur la voie. (…) Les haines ren­trées trouvent l’occasion de s’exprimer à l’occasion de la révo­lu­tion de février 1848. Des actes de van­da­lisme se mul­ti­plient dans les jours qui suivent l’annonce des évè­ne­ments révo­lu­tion­naires pari­siens. Sur la ligne du Nord, les mari­niers détruisent la gare Saint-Denis puis remontent la voie fer­rée en s’attaquant aux ins­tal­la­tions – ponts, gares, débar­ca­dères – qu’ils ren­contrent sur leur pas­sage. À Com­piègne, des indi­vi­dus brisent les bar­rières aux cris de « À bas les che­mins de fer ». Sur la place de l’hôtel de ville, un pilote de bateau affirme que « si le nou­veau gou­ver­ne­ment ne détruit pas le che­min de fer, nous le ren­ver­se­rons comme on a ren­ver­sé le roi. (…) »

À par­tir du Second Empire, le train colo­nise les ima­gi­naires et ses pro­mo­teurs mul­ti­plient les célé­bra­tions à sa gloire. Les inau­gu­ra­tions de lignes consti­tuent des moments impor­tants. L’une des plus gran­dioses est celle orga­ni­sée par James de Roth­schild pour l’ouverture de la ligne du Nord en 1846 : par­mi les 1 700 invi­tés figurent deux fils du roi, quatre ministres, des per­son­na­li­tés de pre­mier plan du monde de l’art, comme Vic­tor Hugo, Lamar­tine ou Ber­lioz. C’est en ren­dant compte de cet évè­ne­ment que Théo­phile Gau­tier écrit que « la reli­gion du siècle est la reli­gion du rail­way. » La construc­tion des gares, à la fois sym­boles et agents de la moder­ni­té tech­nique, par­ti­cipe à la « fer­ro­via­ri­sa­tion » des socié­tés euro­péennes. La lit­té­ra­ture comme la pein­ture contri­buent éga­le­ment à ins­tal­ler le nou­veau sys­tème tech­nique dans le quo­ti­dien. Même si la pein­ture pri­vi­lé­gie long­temps la vision d’un uni­vers pas­to­ral, immuable et cham­pêtre où le che­min de fer n’a pas sa place, les illus­tra­tions jour­na­lis­tiques et l’imagerie popu­laire sont rapi­de­ment conquises par les thèmes fer­ro­viaires. Le train pénètre dans l’univers pic­tu­ral dès le milieu du XIXe siècle. En 1844, Tur­ner peint une ode au train dans Pluie, vapeur et vitesse. En 1870, Monet réa­lise Le Train dans la cam­pagne. Les repré­sen­ta­tions du train et des gares ne cessent de se mul­ti­plier dans les années qui suivent. L’incorporation pro­gres­sive du thème fer­ro­viaire dans l’art et la lit­té­ra­ture illustre bien le pro­ces­sus d’acclimatation qui s’opère dans la seconde moi­tié du siècle. C’est sans doute Zola (La Bête humaine) qui contri­bua le plus puis­sam­ment à ancrer le train dans l’univers roma­nesque, tan­dis que le poète belge Émile Verhae­ren (1855–1916) fut l’un de ses chantres les plus ins­pi­rés, louant et exal­tant les tech­niques, avant de périr lui-même dans un acci­dent fer­ro­viaire. Dans ces textes, la machine est peu à peu huma­ni­sée, la loco­mo­tive devient une femme avec laquelle l’homme entre­tient un amour qua­si charnel. »

Dans une inter­view pour Le jour­nal du CNRS[3], il explique que « Le che­min de fer accom­pagne […] la mon­tée des États nations et le pro­jet de contrôle du territoire ».

19ème siècle, États-Unis, de la construc­tion sur les grandes plaines. (N’est-ce pas émou­vant cette asso­cia­tion d’hommes libres, tra­vaillant de leur plein gré à appor­ter la moder­ni­té à tra­vers les USA, à tout le monde et même aux Amé­rin­diens ayant gen­ti­ment accep­té de céder leurs terres ?! Vive le che­min de fer…)

***

Para­doxa­le­ment, Repor­terre a éga­le­ment fait l’éloge[4] du livre de Fran­çois Jar­rige : c’est là le prin­ci­pal pro­blème de ce média qui en se vou­lant objec­tif, en se tar­guant de dif­fu­ser les opi­nions les plus contra­dic­toires ne fait fina­le­ment qu’ajouter à la confu­sion de l’époque. Tout sou­te­nir reve­nant à ne rien sou­te­nir. Et ne rien sou­te­nir reve­nant à sou­te­nir la ten­dance dominante.

***

Ce que Fran­çois Jar­rige explique dans son livre, c’est que le che­min de fer a consti­tué une étape clé du déve­lop­pe­ment de la civi­li­sa­tion indus­trielle que nous connais­sons aujourd’hui. Que le che­min de fer, en tant que réseau aux mains des États et des indus­triels, a été un outil majeur de l’asservissement des peuples et de la mise en chan­tiers (de la des­truc­tion) du pay­sage éco­lo­gique pla­né­taire (cri­tique qui consti­tue éga­le­ment la trame du wes­tern Il était une fois dans l’Ouest). Sur le ter­ri­toire natio­nal comme dans les (ex-)colonies, le sys­tème fer­ro­viaire a favo­ri­sé (et favo­rise) le déclin des éco­no­mies de sub­sis­tance locales au pro­fit d’un pro­duc­ti­visme d’exportation (pas­sage d’une agri­cul­ture de sub­sis­tance locale à une agri­cul­ture d’exportation). Son expan­sion a ser­vi à colo­ni­ser les espaces, à les rac­cor­der au monde indus­triel en déve­lop­pe­ment, lui per­met­tant ain­si de les exploi­ter (trans­ports de mar­chan­dises, char­bon, houille, etc.), autre­ment dit de les détruire ; elle a néces­si­té (et néces­site) d’in­nom­brables dégra­da­tions envi­ron­ne­men­tales, ain­si que l’ex­ploi­ta­tion (l’es­cla­vage) de classes sociales subal­ternes par des élites dirigeantes.

Cou­ver­ture du « Petit Jour­nal Illus­tré » (1924) sur la construc­tion de la ligne de che­min de fer « Congo-Océan ». Pas besoin de légende, tout y est. Plus de ren­sei­gne­ments sur la construc­tion de cette ligne de che­min de fer et sur ses mil­liers de morts (« Cette ligne de che­min de fer est construite dans la sueur et le sang, ajoute l’his­to­rien : « Le bilan, à l’époque connu de tous, est le sui­vant : 17 000 morts indi­gènes pour les 140 pre­miers kilo­mètres de cette ligne de che­min de fer. » Mal­gré les morts, rien n’ar­rête les tra­vaux. »), ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_Congo-Oc%C3%A9an  et là : http://www.rfi.fr/afrique/20140225-france-cran-poursuit-etat-spie-crime-humanite-congo-ocean-cfco-travail-force-histoire

Fran­çois Jar­rige rap­pelle ain­si que : « Les réa­li­sa­tions des tech­niques ne sont pas incom­pa­tibles avec la Pro­vi­dence, elles doivent au contraire per­mettre à l’homme de prendre pos­ses­sion de la Terre selon les prin­cipes bibliques. Les auto­ri­tés reli­gieuses ne manquent d’ailleurs jamais de bénir les usines, les nou­velles machines comme les che­mins de fer et les loco­mo­tives, enté­ri­nant ain­si la nou­velle sacra­li­té des techniques. »

Le sys­tème fer­ro­viaire a tou­jours été un désastre envi­ron­ne­men­tal et social, une tech­nique au ser­vice d’une élite de diri­geants et de la fabri­ca­tion d’une socié­té anti-démo­cra­tique et anti-éco­lo­gique tou­jours plus éten­due (au ser­vice de la socié­té de masse, anti-éco­lo­gique et anti-démo­cra­tique par essence). Hier comme aujourd’hui il consti­tue un « outil d’empire » contrô­lé par et pour les enti­tés les plus des­truc­trices du monde natu­rel : les États et les cor­po­ra­tions, par et pour la nui­sance sécu­laire qu’est la civi­li­sa­tion industrielle.

Retour aux temps pré­sents : construc­tion d’une ligne LGV en Charente.

Un mou­ve­ment éco­lo­giste cohé­rent, parce qu’il lutte pour la défense du monde natu­rel, lutte contre tout ce qui nuit au monde natu­rel (dont les hommes font par­tie). Par consé­quent il devrait évi­dem­ment lut­ter contre l’État et toutes ses idéo­lo­gies (dont celle du tra­vail), et contre toutes les tech­niques auto­ri­taires[5] et anti-éco­lo­giques : contre le sys­tème fer­ro­viaire et contre le réseau rou­tier (pour plus de détails sur les nui­sances asso­ciées à ces sys­tèmes réti­cu­laires, et aux réseaux de trans­ports indus­triels mon­dia­li­sés en géné­ral, sui­vez ce lien).

Il ne s’agit ici que d’un seul exemple. Mais il y en a beau­coup d’autres. Il est dom­mage que des médias comme Repor­terre et Bas­ta qui, d’un côté, sou­tiennent les luttes anar­chistes et les luttes contre les nou­velles lignes de che­min de fer (NOTAV, etc.), de l’autre, n’abandonnent pas les relents éta­tistes, ne dénoncent pas clai­re­ment l’idéologie du tra­vail pour l’asservissement et l’aliénation qu’elle consti­tue, et conti­nuent à sou­te­nir un sys­tème tech­no­lo­gique anti-démo­cra­tique (auto­ri­taire) et anti-éco­lo­gique tout aus­si asser­vis­sant et alié­nant (puisqu’émanant de l’idéologie du travail).

Nico­las Casaux

Révi­sion et cor­rec­tion : Lola Bearzatto

***

P.S. : Une des prin­ci­pales rai­sons pour les­quelles ces médias dif­fusent et sou­tiennent un peu toutes les pers­pec­tives, des plus anar­chistes aux plus éta­tistes, c’est que sans cela leur finan­ce­ment serait trop faible pour qu’ils puissent exis­ter. Leur fonc­tion­ne­ment dépend en par­tie du don, et il est plus facile de récol­ter de l’argent en flat­tant tous les points de vue qu’en pre­nant posi­tion clai­re­ment. La pers­pec­tive anar­chiste et anti-indus­trielle, bien moins répan­due (popu­laire) que la pers­pec­tive éta­tiste, rap­porte logi­que­ment moins en termes finan­ciers. Celui qui pro­meut l’écologie indus­trielle (éta­tique ou cor­po­ra­tiste) pour­ra obte­nir des sub­ven­tions (d’État, ou pri­vées), pas celui qui s’y oppose ouver­te­ment. Mal­heu­reu­se­ment, si cette pra­tique leur per­met de sur­vivre en leur per­met­tant d’obtenir des fonds plus faci­le­ment, elle ne per­met pas la conso­li­da­tion d’un mou­ve­ment social et éco­lo­gique cohé­rent. Elle ne fait qu’entretenir le flou et la confusion.


  1. Voir « L’idéologie du tra­vail », par Jacques Ellul : https://partage-le.com/2016/02/lideologie-du-travail-par-jacques-ellul/
  2. Dont vous pou­vez lire des extraits ici : https://partage-le.com/2016/03/technocritiques-conclusion-limpasse-industrielle-par-francois-jarrige/ et là : https://partage-le.com/2016/02/technocritique-contre-industrie-du-mensonge-par-francois-jarrige/
  3. https://lejournal.cnrs.fr/articles/ils-ont-critique-le-progres
  4. https://reporterre.net/Une-passionnante-histoire-de-la
  5. Voir l’excellent texte de Lewis Mum­ford où il expose la dis­tinc­tion entre tech­niques démo­cra­tiques et tech­niques auto­ri­taires : https://partage-le.com/2015/05/techniques-autoritaires-et-democratiques-lewis-mumford/
Print Friendly, PDF & Email
Total
0
Partages
2 comments
  1. Oui, m’en­fin Lola est aus­si réper­to­riée dans un cata­logue indus­triel jus­qu’en 2009.(je n’ai pas pour­sui­vi mes recherches au-delà) Donc on pour­rait aus­si char­ger cet article et le taxer d’un nom d’oiseau.
    Je suis pas très fan de Repor­terre, mais je visionne immé­dia­te­ment après lec­ture de ce pam­phlet l’hô­pi­tal matra­quant la charité.
    Alors je me dis qu’il a été conçu spé­cia­le­ment pour moi, pour me dis­traire ce 31 jan­vier au soir. Car je ne par­ti­cipe plus à la mas­ca­rade, depuis long­temps, et les bonnes choses en ligne comme irl sont rares à cette date.
    Alors mer­ci de rap­pe­ler que les trains pol­luent, puent, détruisent et écra­bouillent les gens. Même si ça ne sert qu’à me faire sous-rire. Peut-être que d’autres rejoin­dront cet humour, et qu’une vague d’hi­la­ri­té enva­hi­ra les cœurs huma­noïdes dans quelques heures ?

  2. PMA et GPA sont en contra­dic­tion totale avec l’é­co­lo­gie telle que vous en par­lez .. et pour­tant , je n’ai jamais rien lu à ce sujet .????

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Articles connexes
Lire

Civilisés à en mourir (par Christopher Ryan)

La critique de la civilisation gagne un peu de terrain (peut-être finira-t-elle un jour par devenir un filon capitaliste comme un autre, mais c’est une autre histoire). Christopher Ryan, un auteur assez célèbre aux États-Unis, essentiellement connu en tant que co-auteur du livre Sex at Dawn (« Sexe à l'aube »), publié en 2010 et abordant l'histoire de la sexualité humaine à l'époque préhistorique (ce qui correspond plus ou moins au sujet de la thèse du doctorat en psychologie qu’il a obtenu dans une université californienne), vient de publier, cet automne, un livre intitulé Civilized to Death: The Price of Progress (« Civilisés à en mourir : le prix du progrès »). Si sa critique a le mérite d’étendre un peu la remise en question de la civilisation et du Progrès, elle laisse à désirer sur de nombreux points. Ce qui était malheureusement attendu de la part d’un auteur grand public, habitué des médias de masse. Quoi qu’il en soit, je me suis permis de traduire une grande partie de l’introduction du livre en question. Voici donc :